Los contratos de 2024 y 2025 fijaron plazos de hasta 30 y 45 años; el acuerdo del TAG suma unos 20 meses. La columna pregunta por qué el debate sobre peajes llegó recién en julio de 2026.
Hay preguntas que se hacen tarde. El 1 de julio de 2026 una investigación de BioBioChile puso en la agenda algo que ya estaba firmado: los contratos de segundas concesiones de autopistas, aprobados por el MOP en los gobiernos de Sebastián Piñera y de Gabriel Boric, que combinan compartición de ingresos para el Fisco, pagos por infraestructura preexistente y plazos largos. Las tres concesiones adjudicadas entre noviembre de 2024 y enero de 2025, Ruta 5 Santiago–Los Vilos, Ruta 68 y Ruta del Itata, fijaron plazos máximos de 30, 30 y 45 años.
Recién en julio de 2026, el tema pasó a la agenda. El diputado Jaime Mulet habló de un ‘impuesto encubierto’, el PDG pidió una comisión investigadora y la Cámara reunió las firmas necesarias para crearla, con apoyos que van desde el Frente Amplio, el sector del Presidente anterior, hasta el Partido Nacional Libertario.
Mi pregunta es simple, y creo que legítima, ¿por qué ahora? ¿Por qué esa inquietud apareció cuando gobierna José Antonio Kast, y no cuando se licitaban y adjudicaban esos contratos? Hasta donde pude verificar, esos contratos no generaron una polémica pública comparable en 2024 ni en 2025. Hubo rebajas muy menores, como el 5% de la Ruta 68 desde julio de 2025, pero el debate de fondo sobre cuánto cobra el sistema y por cuánto tiempo no ocupó la agenda.
Hay otra comparación que me llama la atención porque casi no aparece en la conversación. Aquellos contratos fijaron plazos máximos de 30 años y, en el caso del Itata, de 45. El acuerdo que anunció el Presidente con Autopista Central, con una rebaja de 25% en hora punta y de 10% fuera de punta a partir del 1 de enero de 2027, va acompañado de una extensión de cerca de 20 meses, según el ministro De Grange. Entiendo que no son instrumentos idénticos: unos son concesiones nuevas, con inversiones de entre US$1.200 y US$1.600 millones, y el otro es la extensión de un contrato vigente. Pero la distancia es tan grande, cuarenta años frente a veinte meses, que merecería al menos ser explicada. Y las rebajas a los usuarios no son comparables: más de 25% en horario punta frente a cerca de 5%, aun considerando que son rutas distintas.
Hay críticas al acuerdo. Franco Parisi lo llamó un mal negocio y es parte de una discusión sana. Pero creo que la pregunta de fondo no es si el Gobierno pidió una contrapartida, sino por qué esa contrapartida es la que hoy se mira con lupa, y no las de antes.
Lo que sí está claro es lo que hace este Gobierno. Negocia a la vista del público, anuncia una rebaja concreta con fecha, y dice que conversa con otras autopistas. Hasta diputados de la UDI piden extenderla a las rutas interurbanas, donde están los peajes más caros. Si el objetivo es que los peajes bajen, esa es la dirección. Falta vigilar que se cumpla: la rebaja exige cuenta al día dentro de los primeros 60 días y aún necesita la modificación formal del contrato.
El esquema de compartición de ingresos viene de antes, del debate de fines del segundo gobierno de Bachelet, y las nuevas concesiones de más de 30 años se firmaron en el gbierno de Boric. Por eso la conversación que hoy se abre es respectiva, pero llega muy tarde. Ordenar un sistema que creció sin una discusión pública de esta magnitud, suena a acciones políticas de la oposición. Que llegue con Kast en La Moneda no la hace menos necesaria. La hace, al menos, posible.
