Cuando a principios de los años 90 Chile diseñó su sistema de concesiones de autopistas, la promesa era clara: el sector privado construye la carretera, los usuarios pagan peajes durante el período de concesión para recuperar la inversión, y cuando el contrato termina, las tarifas bajan porque la deuda ya fue saldada. Treinta años después, los peajes nunca bajaron. Y la razón, que acaba de ser descubierta por la Unidad de Investigación de BioBioChile en un reportaje que analizó miles de páginas de decretos, licitaciones y contratos, es que los usuarios no solo siguieron pagando — sino que empezaron a pagar también al Estado.
Hoy, la Cámara de Diputados tiene las 65 firmas necesarias para crear una Comisión Especial Investigadora. El objetivo: determinar si lo que ocurrió es legal, opaco o simplemente un fraude al ciudadano de proporciones billonarias.
El hallazgo: cláusulas que nadie vio venir
La investigación de BioBioChile reveló que tanto durante el gobierno de Sebastián Piñera como durante el de Gabriel Boric, el Ministerio de Obras Públicas aprobó contratos de «segundas concesiones» que incorporan cláusulas hasta ahora desconocidas para el público general. Esas cláusulas establecen que las concesionarias deben pagarle al fisco una parte de los ingresos que recaudan — ya sea mediante compartición de ingresos, cuotas por infraestructura preexistente o pagos por bienes y derechos.
El resultado es que el Estado se convirtió en socio silencioso del negocio del peaje. La cifra es brutal: la proyección de la Unidad de Investigación de BioBioChile estima en $2,67 billones los recursos que el fisco obtendría de solo cinco contratos de segundas concesiones durante toda su vigencia. En 2026 solamente, el Estado debería recibir cerca de $197 mil millones — $76 mil millones por compartición de ingresos y $121 mil millones por cuotas de infraestructura preexistente.
Los porcentajes son reveladores: el Estado se queda con el 100% de los peajes en tres plazas de la Ruta 60, con cerca del 50% en la Ruta 5 Talca-Chillán y con el 25% en la Ruta 78. En términos concretos: cuando un camionero paga su TAG en la Ruta 5 entre Talca y Chillán, la mitad de ese dinero va directo al fisco — no a mantener la carretera.
«Dentro de la Ley de Concesiones no está la finalidad recaudatoria»
La fuente más contundente del reportaje de BioBioChile no es un dato — es una opinión técnica que sintetiza el problema de fondo. «Dentro de la filosofía de la Ley de Concesiones no está la finalidad recaudatoria», dijo al medio una fuente experta en la materia que prefirió el anonimato.
Esa frase es la llave de la controversia. La Ley de Concesiones fue diseñada con un único objetivo: que el sector privado construyera infraestructura que el Estado no podía financiar, recuperando la inversión vía peajes durante el período de concesión. No fue diseñada como mecanismo de recaudación fiscal. Pero eso es exactamente lo que se convirtió en las segundas concesiones: una fuente de ingresos para el fisco que los usuarios no saben que están financiando.
La mecánica del engaño — si es que corresponde llamarlo así — es sofisticada. Las tarifas de peaje no suben directamente por estas cláusulas. Lo que ocurre es que las empresas que postulan a las licitaciones de segundas concesiones deben ofrecer plazos de concesión más largos para poder cumplir con los pagos al fisco. Es decir, la carretera que los usuarios ya pagaron durante 30 años de primera concesión la seguirán pagando por 10, 15 o 20 años más — no porque haya nuevas inversiones que financiar, sino porque parte de sus peajes va al Estado.
Las 65 firmas: de Kaiser al Frente Amplio
La reacción política fue inmediata. El PDG fue el primero en anunciarlo el 2 de julio. Hoy, el Partido Nacional Libertario informó haber conseguido las 65 firmas necesarias — el equivalente a los 2/5 de los diputados en ejercicio que exige el reglamento — con un respaldo transversal que va desde el Frente Amplio hasta el propio PNL, pasando por parlamentarios de prácticamente todos los partidos.
El presidente del PNL, Johannes Kaiser, celebró el resultado: «Tenemos que comunicar que 65 parlamentarios han puesto su firma para iniciar una comisión investigadora sobre la renovación de los contratos de autopistas. Tenemos un apoyo transversal que demuestra que este es un tema que trasciende la política partidaria».
La Comisión Especial Investigadora tendrá como mandato revisar cuatro aspectos del sistema: las segundas concesiones y sus condiciones contractuales; los mecanismos de cobro de peajes y TAG; el destino y trazabilidad de los recursos recaudados; y el rol fiscalizador de los órganos del Estado — incluyendo al MOP, que firmó estos contratos sin publicidad suficiente sobre las cláusulas de compartición de ingresos.
La herencia que más incomoda: los contratos que Boric firmó
La investigación de BioBioChile es explícita en señalar que los contratos cuestionados se aprobaron bajo dos gobiernos distintos. Pero las cifras más relevantes corresponden al período 2022-2025: es en esa etapa donde el mecanismo de compartición de ingresos se consolidó y donde las cuotas más elevadas del período de segundas concesiones comenzaron a devengarse. La pregunta que la comisión deberá responder es si el gobierno de Boric sabía que estaba diseñando un mecanismo de recaudación encubierta — o si simplemente heredó una práctica del período anterior y la profundizó sin advertirla.
Lo que sí es claro desde ya es que los usuarios de las autopistas chilenas llevan años pagando un impuesto que nunca fue aprobado por el Congreso, nunca fue publicitado en ninguna campaña y nunca apareció en ningún presupuesto como lo que es: una transferencia obligatoria de los bolsillos de los automovilistas hacia las arcas del Estado, disfrazada de tarifa de peaje.
